|  El Soportal          

* Plaza Mayor * Rutas Sentimentales * Pretextos * Fotografías *

Otros reportajes 3

La carretería como arte y oficio

Hoy hablamos de un oficio artesanal que es verdadero arte por cuanto supone actos de creación donde el artista deposita toda la inventiva y la desarrolla en libertad. Esta conoce un solo límite: el que impone la utilidad de su producto final. Se trata del oficio de carretero, una profesión desaparecida en Castilla hace veinte años con la llegada de la mecanización de las tareas agrícolas. Los carros, toda su gama, se han convertido hoy en cotizados objetos que coleccionistas, aficionados, amantes del mundo rural y otros, buscan ávidamente y compran muchas veces a cualquier precio con la finalidad de destinarlos a embellecer fincas, casas solariegas, museos, casas particulares o para ambientar determinados lugares. Creemos que las explicaciones que siguen bien pueden fundamentar esta revalorización y reconsideración sobre unas herramientas de trabajo cuya construcción pertenece a un mundo ya pasado e irrecuperable donde dinero y creación conocían otras dimensiones.

CARRETEROS

Para conocer este mundo de la carretería nos hemos procurado la mejor compañía que cabía imaginar. Se trata de Primitivo Garcimartín, de 71 años (marzo-1990), nacido en el pueblo de Sangarcía, lugar donde ha llevado a cabo toda su actividad, en este caso ancestral, pues sus hermanos, padres, tíos, abuelos, bisabuelos y así hasta quién sabe dónde, fueron todos carreteros. Sus dos hijos continúan de alguna manera con este oficio dependiente del campo pero ya según imponen los tiempos que corren: en su moderno taller reparan tractores, cosechadoras y todo tipo de maquinaria agrícola.

Pero la vocación del Sr. Primitivo por el oficio es tan profunda, que aún hoy aprovecha su buena salud física y mental para, a su aire y si ningún tipo de limitación, seguir creando sobre la madera que aun le quedan diversos objetos de indudable utilidad, como taburetes, bancos, tajones, mesas y una buena variedad de útiles de cocina. Y es que, como él afirma, un buen carpintero no puede hacer bien un carro, pero un buen carretero sí sabe hacer cualquier objeto de carpintería. Y lo demuestra. Entre sus muchas particularidades, como la de su carácter bromista y su historia lleno de sonadas faenas, tiene este hombre por antigua costumbre regalar a todo conocido suyo que se casa, sin excepción, al menos una buena tabla de partir carne labrada en madera de álamo negro. Un recuerdo para toda la vida.

Pero no acaba ahí la actividad del Sr. Garcimartín, ya que construye, también por capricho, ruedas de diversos tamaños que, a pesar de no ir destinadas a carros de verdad, sino únicamente al adorno, no les falta detalle e incluso podrían ser utilizadas sin ningún reparo ya que están realizadas con el mismo procedimiento y material que las auténticas. De igual manera y con asombrosa habilidad y perfección, reproduce en miniatura verdaderas colecciones de herramientas del campo y aperos diversos que quedan como hechos a escala, pintados incluso los que así lo requieren, como los yugos, etc. En mi presencia, un chaval de Madrid se le acerca para pedirle que le haga un bate de béisbol. "¿Un bate de qué…?". Una vez que el chico le explica en qué consiste, Primitivo le dice que para Madrid no hace nada. Pero, como quiera que el chaval se queda mirándole pensativo, al fin le concede: "bueno, traime tú el palo y yo te lo haré, anda, jodío chico…".

Es muy frecuente el caso de que alguien, no es para menos, se antoje de alguna de sus colecciones y llegue a ofrecerle lo que pida por ellas. Pero él no pide nada. Así como tampoco vende ninguno de los otros objetos que crea. Y esto, además de añadir libertad a su libertad, aumenta el mérito de estas pequeñas obras de arte sencillas, directas, comprensibles.

TÉCNICA Y PROCESO

El proceso seguido por los Garcimartín para la construcción de carros se diferencia por dos hechos de gran relevancia. El primero de ellos el de que toda la tarea de principio a fin es realizada por ellos mismos: desde aserrar los troncos de los árboles en el campo hasta la últimos filigrana del pintado artístico en las partes que así lo requieran, pasando por remates de todo tipo, así como por las tareas de fragua necesarias para transformar hierro, que también pasan por sus manos de principio a fin. "Un buen carretero debe dominar también las artes de la fragua". La otra diferencia es el carácter autóctono de la procedencia de los materiales empleados ya que, excepto el hierro, todas las maderas herramientas son del lugar, con lo que la dependencia externa es prácticamente nula.

La técnica está basada, como en cualquier otro oficio artesano, fundamentalmente en la habilidad y el conocimiento de los materiales. Las herramientas son muy elementales -las mismas que se empleaban hace veinte siglos- y su manejo sólo se puede con la práctica. Primitivo, sin entender demasiado de geometría y ecuaciones, obtiene de forma rápida las medidas que precisa de una circunferencia, así como las proporciones exactas de todas las partes para su perfecto encaje contando incluso con el factor de disminución por efecto del cocido y secado de algunas piezas. Para un buen número de medidas emplean como unidad la pulgada y para el resto el metro.

En cuanto a las maderas empleadas, son de cuatro clases que suponen otros tantos grados de dureza según la presión que hayan de soportar las distintas piezas. Son: encina, álamo negro, fresno y pino. Eran convenientemente almacenadas para que se secaran por completo -lo mismo que para los muebles de calidad- y evitar así grietas y retorcimientos o arqueados.

Por lo que se refiere al tiempo que se puede tardar, éste no representaba entonces una medida lineal, ya que muchas piezas estaban listas antes de hacerse el encargo, otras se estaban secando hasta que mermaran y endurecieran de forma definitiva, por lo tanto es del todo imposible conocer con exactitud el tiempo que llevaba la construcción de una unidad. Los carros se encargaban sobre todo en el mes de marzo o abril y para el verano ya estaban terminados, aunque contando siempre con la variante de la acumulación de trabajo que, por lo demás nunca fue escasa, excepto en los prolegómenos de su desaparición, claro está.

DESPIECE

La construcción de un carro, a pesar de no ser tan compleja como la de un motor, por ejemplo, hay que tener en cuenta, sin embargo, que está pensado para que dure muchísimos más años y en condiciones extremadamente duras y en especial las del clima. Agentes como agua, hielo, sol… y las temperaturas propias de Castilla (nueve meses de invierno y tres de infierno). En segundo lugar están aquellas que presentan los caminos por roquedales, montes, lastras y sierras. Finalmente están las de la naturaleza de la propia carga: se usaban, como ahora los remolques de los tractores, para todo. Piedras, barro, arenas, grano, paja, sacos, haces, leña, basuras, vendimias y todo aquello susceptible de ser transportado.

El despiece de un carro normal según el orden de su montaje es el siguiente: Pértiga: unidad central y principal del carro hecha de álamo negro. Mide unos 4,20 metros de larga y de grueso, en el centro, tiene seis pulgadas y en su extremo final cuatro pulgadas. Esta diferencia se debe a una cuestión de encaje final de las tablas de la solera. En su extremo inicial lleva tres piezas encajadas. Son: en la parte superior el Tesadero, para tirar hacia atrás o tesar y en la parte inferior el Dentellón, donde traba el yugo para tirar hacia adelante, y el Tentemozo, palo colgante que se emplea para sujetar la pértiga y mantener todo el carro en posición horizontal, única en la que se puede uncir la yunta al yugo y éste al carro con los llamados Sobeos. Los sobeos son largas correas de un cuero muy grueso que se emplean sobre todo para amarrar el yugo a las astas. Aimones: uno a cada lado de la pértiga formando el rectángulo de la caja. De álamo negro, cuadrados y de un grosor similar al de la pértiga. Aimoncillos: paralelos a los anteriores aunque de menos grosor, lleva varios a cada lado. Cabezales: uno delante y otro final, cerrando el rectángulo. Son cuadrado y encajan en los aimones, aimoncillos y pértiga, donde cobran mayor anchor, formando la estructura de lo que es la solera. Llevan una escopladura grande en cada una de las esquinas. Se entasillan en los aimones con los llamados Tasillos: pequeños cilindros metidos a maza con el fin de compactar las estructura de la solera. Barras cadenas: son redondillos de hierro que atraviesan aimones, aimoncillos y pértiga, con cabeza en un extremo y tuerca en otro, pero colocados de forma alterna para que no tiren todos hacia el mismo lado y evitar así que se arquee o se tuerza la pértiga. Las medidas de la solera son 1,30 metros delante y 1,60 detrás. Está formada por tablas transversales clavadas en la estructura y bien apretadas.

LAS RUEDAS

Elementos principales de cualquier vehículo, en este caso son quienes ponen a prueba la habilidad y calidad de un carretero. Están compuestas por un gran número de piezas cuyo encaje ha de ser perfecto. Tienen las siguientes medidas: 70 pulgadas de alto para los carros de yugo y 65, 64 ó 63 para las carretas de bueyes. Para los carros destinados a los caminos sierra se hacían más bajas a fin de evitar vuelcos. Un concepto unido a las ruedas y su colocación es el Copero, que es el grado de inclinación de todos los radios hacia fuera. Los carros muy trabajados o muy viejos tienen mayor copero (los radios menos verticales). Además, las ruedas nunca van colocadas en paralelo, sino que están inclinadas de delante hacia el centro, cerrando la paralela. Maza o Cubo: pieza central donde van encajados hacia el exterior los radios y en su orificio interior la Cañonera, de hierro. Hecho en madera de fresno o álamo negro, cocido durante dos horas y dejado secar al natural. En ella, apretándola, van los Cinchos, que son aros de hierro cuya misión es apretar el cubo para evitar que se abra o se rompa. Lleva tres y se llaman anterior, posterior y culato. A su vez, para evitar que se aflojaran éstos se encajaban las Hitas. Las cañoneras están puestas en las ruedas pero pertenecen al eje por la dependencia mutua debido a las medidas. En cambio o compra de ruedas se tenía muy en cuenta si se incluían o no las cañoneras y el eje, dependiendo muchas veces de ello la culminación normal del propio trato. Radios: por lo común llevan 16 ó 18 radios, hechos en madera de encina, labrados y pintados. Se colocan encajados en la maza con una cierta inclinación hacia afuera de abajo hacia arriba. Esta inclinación hace que trabajen mejor, ya que la fuerza o presión de la carga se dirige hacia el centro. Pinas: segmentos de arco que componen la circunferencia de la rueda. Lleva una pina por cada dos radios, colocadas por encaje. Se hacen un poco mayores que la teoría requiere con el fin de que aprieten. Requieren un secado completamente correcto. Llantas: son los aros con los que pisan las ruedas. Se cortan un ancho y medio menos de la medida para que aprieten bien las pinas y compacten bien la rueda. Tienen 70 por 30 milímetros. Pasadores: especie de clavos metidos en el aro, donde se remachan para sujetar las pinas. Ejes: al contrario que en los carros gallegos, en los castellanos son fijos y lo que gira es la rueda. Cuadrados en la parte central y redondos en los extremos con una ranura cuadrada donde se coloca el Sontroz, equivalente a una chaveta o pasador, que evita que las ruedas se salgan del eje. Antiguamente éste era de madera, hoy son de hierro y para engrasarlos se untan con rebanadas de tocino añejo (y si es reciente mejor). Bocel: corona de hierro también encajada a presión en la parte exterior de la maza, sobresale de ésta y tiene un rebaje para la chaveta. Guarda al eje de golpes y compacta la maza.

ESTRUCTURA SUPERIOR

La parte superior de un carro la componen los Tapiales, también llamados Barchinas y una serie de complementos de quita y pon según las tareas a realizar. Tienen una altura de 65 centímetros. Su estructura la forman los Varizos, en madera, de tres por tres pulgadas de grosor. Barrotes y Barrotillos, éstos de hierro y con tuercas, van incrustados en la misma madera. Estaquillas, de mayor grosor, inician y terminan el tapial. Son unas quince o veinte y van encajadas sobre los aimones. Después, un gran número de piezas engarzadas cohesionando estas plataformas. Junto a los tapiales, y cerrando la caja se colocan la Delantera y la Trasera. Es precisamente en estas superficies en donde se lucía el pintor creando filigranas de colores -cocodrilos, pájaros, loros, flores, etc.- policromados con pinturas normales pero, eso sí, habiendo dado previamente una buena mano de minio sobre todas las tablas para prolongar así su conservación. Otros complementos eran los Estacones, empleados para acarrear o cargar haces. Las tablas de paja, así como los tapialejos, se colocaban sobre los varizos y aumentaban considerablemente la capacidad de carga volumétrica. La madera utilizada para estas piezas así como las tablas de la solera y tapiales es siempre de pino.

HERRAMIENTAS

El mérito de estas creaciones es precisamente la forma artesanal de obtenerlas. Maderas, las manos y un puñado de elementales y rudimentarias herramientas van formando poco a poco todo este maremagnum de piezas que la mente ordenará convenientemente. Los carros son como los barcos de tierra y cualquier defecto en su construcción puede llevarle no las profundidades marinas pero sí a la lumbre.

Los Garcimartín acudían al monte a serrar troncos y allí empleaban varias clases de sierras: el Tronzador y la Sierra Gallega, principalmente. Ya en el taller empleaban otras herramientas menores como son las sierras de mano, escoplos, formones, barrenas, limas, escofinas, azuelas, cepillo de vuelta, otro de vuelta dentado, la garlopa, martillos, machotas, la rodela -una herramienta muy sencilla pero muy original que consta de una rueda de una rueda plana de poco grosor y un mango corto, todo ello de madera, que se empleaba para medir la circunferencia que después tendría la rueda-, gubias -para tornear-, barrilete -para el banco de trabajo-.

Usaban además todas las herramientas propias de las labores de fragua, todas a base de hierro y fuego de la calda y que no describimos aquí por evitar la profusión. Cada carro iba con su yugo o yugos, según los encargos, bien rematados y pintados al detalle en colores vistosos. También construían otras herramientas y aperos como arados, rejas, canizas, etc.

CLASES DE CARROS

El taller de la familia que hablamos hacía diversos tipos de carros según la demanda y los encargos. Así llamamos CARRETA a la que es tirada por yuntas de bueyes y vacas. CARRO DE MULAS, era el más pedido y es el que hemos descrito anteriormente. CARRO DE VARAS, en el que el animal va sujeto, con todos sus arreos a dos varas, una a cada lado. Eran de distintas tracciones según el número de animales que se engancharan: una caballería, una caballería y media -que podía ser una mula normal y un burrillo…- y así hasta seis caballerías. A la primera de ellas se le llama PERICO y es la que está enseñada para volver, dirigir e iniciar todas aquellas maniobras necesarias para su conducción. CARROMATO, de dos ruedas también pero destinado al transporte pesado y puede soportar hasta unos 4.000 kilos de carga -un hermoso ejemplar de éstos puede contemplarse en el Museo de Carruajes del Palacio Real de Madrid-.

También construyó Primitivo alguna TARTANA pero ya sobre ruedas de goma, así como algún TIBURI, que es un carrito pequeño con ballestas y sin toldo, no destinado a la carga. En cuanto a arreglar, reparaban cualquier clase de carruaje, como las CESTAS, llamadas así porque están construidas a base de mimbres y por tanto resultaban muy ligeras para el transporte de personas. Del mismo modo reconstruían también, si llegaba la ocasión, los llamados COCHES, que ya eran de mayor lujo, mucho más livianos y mucho más cerca ya de las carrozas. También se construían carros para tenderos ambulantes, que se distinguían por tener como solera una especie de bolsa casi pegando al eje y cuya misión era la de ampliar el volumen de carga.

Todos los carros no quedaban igual de acabados y rematados porque "los carros -dice el Sr. Primitivo- son como las puñaladas: las hay buenas, malas y regulares, en este caso, dependiendo del dinero que cada estuviera dispuesto a gastarse". Pero como es natural en todo aquel que ama su profesión y como a los verdaderos artistas, a ellos les gustaba trabajar más a presupuesto abierto porque de esta manera no había limitación a una creación que necesita de libertad para acercarse lo más posible a la perfección. Obras son amores: los carros que se hacían aquí aun están en pie muchos de ellos y gozaron de reconocido prestigio. Primitivo no presume de ello, pero uno se ha preocupado de recabar otros testimonios de quienes conocen de cerca este asunto y todos coinciden: los carros que se hacían en Sangarcía eran de los mejores, pero este hombre tampoco guarda excesiva añoranza lacrimógena hacia esa época porque sus manos aun están despiertas y muy activas, siempre en contacto con la madera…

(Se publicó la primera parte el día 15 de marzo de 1990 y la segunda el 10 de mayo de 1990)

...árboles para la vida...